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时间:2020-01-13   类别: 互联网
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为了应对2020年以后世界各地的燃效规定,必须要走使用异种材料来减轻车身重量这条路。其关键在于可以应用于量产车且成本低廉的接合方法。日本企业将通过无需大幅改变现行设备即可实现牢固接合的方法,向在轻量车身方面**的欧洲企业发起挑战。

“现在,量产车的车身主要使用钢材,使用铝合金和CFRP(碳纤维增强树脂基复合材料)的只有**车。但在今后,我们也会考虑推进量产车的多材料化。”

在日本政府的轻量化材料开发项目“新结构材料技术研究联盟(ISMA)”2016年1月下旬于东京召开的讨论会上,本田技术研究所**研究员东雄一这样说道。

东雄一所说的“车身多材料化”,是再制造汽车车身时,“适材适所”的区分使用高张力钢板、铝合金和CFRP等材料。这种打破**车局限、向量产车推广异种材料车身的动态,正在日本的汽车企业中如火如荼地展开。

减重100kg可使CO2减排14g
这样做是为了应对在全球都愈发严格的燃效规定(CO2排放规定)。以最严格的欧洲为例,到2021年,乘用车的CO2平均排放量必须从2015年的130g/km,降到95g/km。到2025年还可能要求降低到68~78g/km。将日本的燃效规定换算成二氧化碳排放量,2015年度为136g/km,2020年度将降到114g/km。
在美国,2017年款乘用车的CO2平均排放量为132g/km,2025年款要降到89g/km。中国同样如此,要到2020年降到116g/km,2025年降到93g/km,2030年降到74g/km。
对于这样严格的规定,单靠提高发动机的热效率很难达标。最近的汽车因为扩充安全装备等原因,重量不断增加。减轻车身重量会为达标作出巨大的贡献。
大众(VW)等欧洲汽车企业试制的“超轻型汽车”的车身以该公司的第5代“高尔夫”为原型。在原型车的基础上大幅减少高张力钢板的使用比例,大量使用铝合金。而且通过为车顶采用比重比铝合金还小的镁合金、在后方地板使用CFRP等,**限度减轻了车身重量。
因此,该车的车身重量为180kg,大约比原型车轻100kg(图1)。日本国土交通省的估算显示,汽车重量每减轻100kg,大约可减排二氧化碳14g。
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