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有关工业机器配件的内容：基于目前材料与工艺技术，他们提出了一种切实可行的方案。①使用1500Mpa级别热成形钢和马氏体钢；图6 超高强钢应用于车门②使用全新激光拼焊门内板工艺；图7 全新激光拼焊工艺应用于车门信息来自安赛乐米塔尔③使用局部加强件而非整体加强件以优化减重。通过应用本方案，可减重约4.9kg，减重比率27%，并且各项性能达到或高于目标值。
图8 钢制车门当前轻量化方案汇总信息来自安赛乐米塔尔中期轻量化方案基于未来材料与工艺技术，安赛乐米塔尔提出了一种超轻钢制车门方案。①0.5mm超薄外板为了应对厚度减薄带来的性能下降，安米设计的方案是在车门外板内侧增加4.1mm厚度的补丁板，其中补丁表面为0.2mm厚的玻纤化合物，3.9mm厚为橡胶-环氧泡棉。
图9 超薄车门外板信息来自安赛乐米塔尔试验和模拟分析都显示应用补丁板后刚度显著改进，且0.5mm板厚+4.1mm补丁板组合的刚度优于0.67mm板厚。②0.5mm超薄内板使用0.8mm与0.5mm激光拼焊的内板，并进一步优化工艺排布。③尝试采用2000Mpa热成形抗拉强度达到2000Mpa级以上的钢种目前还不多见，北汽Lite及爱驰U5据称已使用该类材料来制造车门防撞梁部件（该原材料并非来自安米）。
图10 超高强防撞梁应用车型通过采用以上方案，车门钣金可减重6.3kg，减重比率34%。图11 安米超轻车门中期解决方案轻量化就是在满足性能的情况下做到重量*小，当然也要兼顾成本。当前钢制车门的轻量化方案与铝制车门的成本及减重效果对比如图12所示。图12 车门轻量化方案重量及成本对比信息来自安赛乐米塔尔总结车门门体约占车门系统重量的50%以上，其轻量化效果比其他零件更为显著。
就钢制车身而言，*为直接的轻量化手段就是提高强度、减薄料厚。通过以上的叙述，我们不难看出这些常见的轻量化手段同样适用于车门，另外，通过优化工艺排布等也是车门轻量化的方向之一。在铝合金外板（尤其是外观质量好的ABS）依赖进口，价格居高不下的情况下，超轻轻量化钢制车门不失为一种**的解决方案。
如果喜欢，快分享给你的朋友们吧-声明：本文为汽车轻量化技术原创文章，代表本公众号立场。未经授权，禁止一切转载。如版权等问题，请您告知，我们将及时处理。随着电子产品小型化及三维组装的发展需求，近几年刚挠结合板得到了迅猛发展；同时为了应对更严格的小型化发展趋势，部分产品已尝试将挠曲长度压缩在2.0mm以内，以节约安装空间。
对于此类小间距的刚挠结合板，覆盖膜开窗后无法串联成片，极大影响贴膜效率，同时在外形揭盖方面也面临较大的加工瓶颈，无法满足批量化生产需求，因此如何优化加工流程及充分发挥现有设备潜力就显得至关重要。
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