(文章转自汽车用品网)汽车零部件实现平台化、通用化，能够加快汽车制造商的产品开发速度，降低开发、制造、采购、使用成本，提高产品竞争力。

　　同时在备件、售后服务等方面也是有百利而无一害。由此看来，零部件标准化已是大势所趋。

　　据中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳介绍，零部件标准化前期需要企业进行大量的市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。

　　而共用零部件，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。这些后果，很少有中国汽车用品零部件企业能承担。

　　“低端战略”围堵

　　自主品牌为了打破当前窘境，也在启动平台化战略，而在打造关键零部件上，它们更多地是借助跨国零部件企业之手配合完成其研发。

　　此前，跨国零部件商已经利用其品牌及地理优势，垄断大部分外资品牌整车配套市场。如今，在自主品牌处于转型期间，跨国零部件商凭借日益深入的本土化战略，已经渗透到自主品牌的低端配套系统。

　　中国零部件企业的生存空间急剧缩小，原来的成本优势也已不保，跨国车企推行的零部件标准化，加剧了零部件市场的竞争，在优胜劣汰之下，中国零部件一些细分市场已经被跨国企业所垄断。

　　以车用仪表行业为例。当前，国内仅有部分自主品牌重型卡车、客车、微型车、轻型卡车、农用车所用仪表由自主品牌仪表企业供应。

　　跨国零部件商已经争夺了中国自主品牌乘用车和部分商用车配套市场。比如，德国大陆汽车电子主要配套吉利帝豪汽车、长城汽车、中国重汽，另外还配套上汽、广汽、一汽自主品牌汽车与福田重型车；德国博世主要配套奇瑞汽车、长安汽车、一汽和江淮商用车，刚刚介入江淮乘用车和长城汽车；江森自控集团主要配套东风自主品牌汽车和一汽整车；日本矢崎主要配套长城汽车；马瑞利参与了奇瑞、长城、东风等一系列中低端产品开发。

　　据易可购了解，所谓的汽车后市场，是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。它包含了汽车用品、汽车美容、汽车养护、汽车电子、汽车改装、汽车维修等内容。