后市场电商导致维修站终端利润下滑，这种趋势会愈演愈烈。我相信全国多数汽车维修店的老板最近半年都会发现带着网上买来的配件进店维修的顾客在增加，这种消费习惯的改变将严重削弱维修站终端的盈利能力。为此不安的维修站老板越来越多。
包括博世在内的诸多零部件巨头都在推广线下安装点项目，这种特约安装服务一年或许能够给维修站带来几千元的收入，但一旦这类项目成功，那意味着电商直销的成功，维修站将很难赚取配件差价，而在中国目前的消费环境下，工时费又无法养活工人，这会逼迫更多维修站老板走骗保的“偏门“。
即使如平安财险这类理赔风险控制**的企业，面对后市场的这群饿狼，也将不得不研发更强有力的车联网平台来防范。作为后市场**的买单者，车险行业整体亏损的背景下，可以想象未来它们将如何自救，而保险行业的自救一定会导致汽车后市场行业利润的进一步下滑。能够想得到的办法当然是从利润仍然不低的4S店抢生意，但4S店就是软柿子吗？
从去年开始，多个主机厂就已经开始探索建立快修店，包括上汽好途邦项目在内的多个汽车集团都在积极布局，利用自己的配件和品牌优势，要把独立维修站收编到自己的旗下。而诸多合资公司也已经在探索建立单一服务功能的维修站或者快修社区店。最近上海通用别克品牌的售后旗舰店在天猫上线，年内会有更多主机厂的售后服务电商上线。这些不差钱的主机厂会通过各种数字营销的方式留住顾客。类似上门养车之类的服务一些主机厂的售后服务部门也在试点尝试，由于多年来4S体系已经积累了丰富的配件供应和技术支持能力，基于互联网构建售后服务电商平台对主机厂而言并不困难，反而是没有现成的线下服务体系、配件供应体系以及信息系统的独立后市场互联网创业者面临更大困难——当然，能够克服这些困难的创业者会享受资本投资的回报。这些都导致4S并非坐以待毙的软柿子，独立后市场创业者想捏它并不容易。
最可怕可能还不是这些，上汽车享网3月28上线后，6月28又会有新的产品推出，基本上一个季度一个新产品的迭代速度会让诸多外部汽车电商平台焦虑。这还不够，东风的大电商平台也箭在弦上。而宝马已经在全球布局售后电商，中国电商落地也是早晚的事情。当然大型汽车集团和跨国汽车品牌都已经在全力做汽车电商的时候，留给独立后市场的电商机会并不多，仅仅靠便宜未必有戏，这点我们可以看到目前的天猫京东电商平台上，即使价格透明，便宜的商品和服务也未必就通吃，汽车服务受限于地域等其他因素，价格也未必就是**影响因素。只要用户不只看价格，4S体系就有可能找到撬动消费者的机会(文章转自
汽车用品网)。
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