从最近的情况看，BAT、金融公司（银行和保险）、汽车集团公司（上汽、长安、一汽等）都盯上了后市场，各有杀手锏。比如BAT的腾讯最近发布了路宝盒子以及i车生活平台，后者就是典型的后市场服务资源整合平台。随着微信事业群的建立，并入微信事业群的腾讯O2O业务肯定会在后市场落地。而阿里的O2O平台也一定离不开汽车后市场。金融公司的后市场主要盯的是供应链金融，上市后的阿里肯定也会盯着供应链金融，后市场作为供应链中最为庞大的体系，无论传统的金融公司还是阿里这类互联网金融公司，都不可能坐视汽车后市场供应链金融拱手被竞争对手拿去。汽车集团公司的汽车后市场当然是配件业务。虽然前段时间的“零整比”概念弄得主机厂有点小紧张，但从配件供应体系看，目前国内没有哪个体系能比主机厂的配件供应和物流体系强大。随着更多汽配城关张，汽车配件的虚拟供应体系会有更大市场，B2B的电商模式一定会刺激汽车集团公司启动自己的配件电商或者服务终端项目，关注后市场自然成为各个汽车集团公司的“正事儿”。
汽车后市场是一个借助规模才能形成成本优势的产业，支撑整个后市场的是配件，而配件的生产和物流都需要现代化的服务体系来支撑，目前看，拥有这个支撑体系的只有主机厂。但并不是说独立后市场没有能力建立这样的服务支撑体系，只是这样的体系需要不菲的投资。概括来说，支撑独立后市场的需要有配件生产体系以及配件分销物流体系。
从配件生产看，随着反垄断法向汽车产业挥出大刀，主机厂对配件厂商的掌控在减弱，国内的配件企业未来几年会谋求独立的后市场品牌，这些配件品牌有可能借助后市场连锁店的建设推广同步成长，博世、海拉、大陆、电装等配件巨头不会坐视这个产业蓬勃发展而不趁机做大做强。国内的配件企业在市场推广和品牌建设方面的经验几乎为零，靠着OEM生存已经让这些配件企业只擅长低成本竞争，目前可以看得到的可能是，国内配件企业与互联网电商公司结盟，借助互联网后市场电商的机会，打造线上品牌，用线上品牌与线下的跨国品牌竞争，但目前看，博世、海拉、道达尔等跨国巨头在线上电商和品牌经营方面也已经走在了前面，留给国内配件制造商的机会并不多。未来几年，国内后市场配件品牌化的机会会大量涌现，一旦给予车主选择保养件的机会，寡头垄断的机会就出现了。
从配件分销和物流的角度看，目前的线上配件电商在各地是遍地开花的状态，由于还缺乏成功模式，虽然有强烈需求，但配件巨头还没有动手收购或者自建这样的平台，但未来几年这类平台一定会得到配件巨头的青睐，无论是收购这类配件分销平台还是自建，跨国配件巨头都不会容忍这类线上分销渠道由别人掌控。从电商的角度看，BAT也都有可能收购和控制这类配件电商渠道，但从专业性的角度看，BAT都缺乏专业团队去研究和整合这类平台，短期看，玩配件电商的都是传统产业里懂点互联网的人。我个人认为，未来汽车配件以及后市场服务都会出现一些电商解决方案，不可能每一家都自己重新研发一个电商平台，也没必要每家电商平台都采用独特的数据格式，目前配件企业采用的ERP以及维修站采用的配件订单系统一定会有相对统一的电商解决方案，系统地将电商整合到企业的ERP系统中去。由于用友软件的老板们最近可能忙着房地产项目，所以我们更可能看到的是用友汽车这类财务ERP公司未来通过收购成熟的配件电商平台来完成与自己系统的整合。当然，如果哪家后市场连锁能够率先完成上万家维修站的连锁，其所使用的配件分销和物流系统本身就会很快成为行业标准(文章转自汽车用品网)。 
